高電圧による放電で火花を発生させ、熱焼室に吸入された混合気を燃焼させるきっかけ(火だね)をつくる役割をしています。

個々の車種やエンジン特性に応じて、熱価,形状など適切なプラグを設定・指定しています。

くすぶり
燃焼時に発生するカーボンが電極部に付着する事により、絶縁抵抗値が低下し、イグニッションコイルで発生した高電圧がカーボンを伝わって逃げ、スパークできなくなり、失火する状態をいいます。要因として、燃料噴射装置の調整不良の場合もありますが、エンジンが十分暖まっていない状態での短距離走行の繰り返し(エンジンをかけてすぐに発進して短距離の通勤のみに利用しているというユーザーなど)や長時間アイドリング、連続のろのろ運転、エアクリーナーが目詰まりしている場合なども考えられます。


焼けすぎ
電極部やその周囲の絶縁体部が真っ白になり、付着した燃えカス(デポジット)が斑点状に付着した状態をいいます。この状態では電極部分の先端温度が870℃以上になると早期着火を起こし、さらに最悪の場合には、ピストンの溶融を起こすなど、エンジン本体に致命的なダメージを与えてしまうこともあります。要因として、点火時期の進みや混合気の薄すぎ、燃料噴射装置の不調、プラグの締め付け不足などがあります。


電極消耗
電極の角がとれ、丸みを帯びてきます。苛酷な燃焼室でのプラグ温度上昇により、電極が酸化浸食されることによって起こります。

エンジンのかかりが悪くなる
燃費が悪くなる
エンジンの回転が不安定になる
未燃焼ガス排出による触媒過熱や大気汚染(CO/HC増加)等が発生する

CO:一酸化炭素、HC:炭化水素(これそのものには害はないが、チッ素酸化物と紫外線が加わることで、光化学反応をおこし、光化学スモッグを発生させます)

プラグは、アイドリング時で1時間に約2万回もの火花を飛ばし、長い間には電極の消耗や発火部に燃えカスがたまるなど、性能は日々劣化していきます。

高性能エンジンの増加とメンテナンスフリーに対する要求に応えるため、10万km寿命を実現した白金プラグも開発され、多くの車両に採用されています。
白金プラグの融点は通常のプラグが1500〜1600℃の融点に対して1700〜1800℃と高くなっているため、電極の消耗が少なく、長寿命化が図られています。


最近ではより融点の高い(2400〜2500℃)イリジウムプラグも登場。融点が高いため、電極系が同径なら耐久性がより向上し、極細化を図っても従来タイプと同等の耐久性が確保できるなど、高性能と高寿命を両立させたプラグも採用されています。

スパークプラグを交換するときは、必ず車両に決められた品番・型式のものを使用して下さい。

定期点検時に点検(状態)
交換時期は使用環境により異なります
ディーゼル車にはスパークプラグはありません